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变色的共享单车,变味的巨头游戏

2019/9/5 12:04:04      点击:

2019年夏天,上下班时马路上颜色各异的共享单车,意味着这个市场又已经开启了一轮新的减量、置换,甚至是清场——白的是哈啰、黄的从以前的ofo,变成摩拜的新颜色美团黄、蓝色的小蓝单车被滴滴托管后,被置换成tiffany蓝的青桔。

如今共享单车的五颜六色,sss089.com已经和三年前资本热络、玩家众多的时候的市场格局已经完全不同。四年间,资本的寒冬,共享单车的市场经历了一轮洗牌,从原来的各自为战,到纷纷被巨头接管/收购。

静下心来想想,巨头们在这场跌宕的竞赛中,到底扮演了救世主的角色,还是老谋深算的谋划者?军备竞赛暂时落下帷幕,巨头是否真的得到了想要的一切,结局又是谁得益?

巨头接管:不是砒霜,更不是蜜糖

经历了2018年资本寒冬的洗牌之后,对资金强依赖的共享单车品牌要么死亡,要么只有傍上巨头才能生存:摩拜选择了美团、哈啰选择了阿里、小蓝青桔选择了滴滴。共享单车沦为巨头游戏,很早之前就已经买下了伏笔。

2016年下半年,摩拜和ofo的军备竞赛开始了,共享单车市场热钱涌动,巨头们彼时也纷纷用钱押注:在2016年8月-10月的三个月中,摩拜和ofo各自都完成了三轮2亿美元左右的融资,摩拜的资方是腾讯、红杉中国、高瓴、淡马锡等;ofo的资方是阿里巴巴、滴滴、蚂蚁金服、经纬中国等。2017年,滴滴甚至已经派出高管入驻了ofo。

双方激战正酣时,资方普遍认为,自2017年底起的一年时间,摩拜和ofo输赢可分,甚至还有投资人亲自下场撮合ofo和摩拜合并。不过他们只猜对了开头——巨头的加入,共享单车的竞争已不再单纯。

巨头们各自有着如意算盘:对于同为腾讯系的美团来说,摩拜是本地生态体系的重要一环,单车和聚合的打车模式联动,可以将“找餐馆--到餐馆吃饭”的行为连接起来。

滴滴和阿里不会把鸡蛋放在一个篮子里,于是早在ofo命运尘埃落定前,要么已经开始投资、扶持其他的单车品牌,要么自己下场做。

对于滴滴来说,“最后一公里”的单车补上了滴滴四轮以外的出行服务,加大滴滴在出行上的影响力;对于阿里来说,哈啰单车主要入口之一是支付宝,单车作为C端高频的产品,能为支付宝带来新的用户和流量,又能给芝麻信用带来新的使用场景。

不过,共享单车企业彼时傍上巨头确实也是无奈的选择:被接管,能保命,但也失去核心地位。

ofo和摩拜如今的命运截然不同。得罪滴滴,又失去了阿里欢心的ofo,难以承受后续的巨额资金,主营业务不盈利,2018年年末爆发的“退押金”成了压倒ofo的最后一根稻草。无人愿意接盘,ofo只能苟延残喘。

摩拜被美团收入后宫,也意味着失去独立核心地位——“摩拜橙”被更换“美团黄”,入口也逐渐被整合入美团app中,摩拜的账号替换为美团账号,甚至在美团的财报上,摩拜也再不会被切分开来计算成本收益,形容的字数寥寥。

比ofo幸运的小蓝单车,山穷水尽的时候傍上了滴滴,不过由于各地已经收紧配额,小蓝如今已经沦为了滴滴亲儿子青桔单车的铺路砖——如今青桔开入北京,便是以置换小蓝旧车的名义。即便如此,在滴滴去年陷入危机时,不管亲儿子干儿子,共享单车一律被当做非主要业务“关停并转”。

哈啰单车在支付宝入口的支持下如鱼得水,当ofo摩拜鏖战一线城市时,哈啰以免押金的模式迅速登陆二三四线城市,对市场份额进行重新切割。 不过,哈啰单车此后也更名哈啰出行,并发展顺风车、两轮电动车等更赚钱的业务。未来,单车这一赔钱的买卖,很难说会不会被边缘化。

生意难做,明争暗斗又开始了

即便被巨头接管,共享单车行业的已然没有那么滋润了。社会环境改变,监管承压,意味着共享单车再也不能和以前一样随意投车。并且,四年来,共享单车公共管理和周转率低的问题依旧没有得到解决,公共管理指向未来的市场配额问题,周转率则指向盈利。

2017年9月,北京市叫停了共享单车的新增停放,此后各地区纷纷响应。一年后,北京市把共享单车的上限锁定在191万辆,并且强制“只能减少,不能增加”。和刚叫停投放之时的共享单车数量相比,总额砍掉了两成以上。

与此同时,数据显示,2018年上半年,北京地区共享自行车日均骑行量为142万人次,也就是说,每辆车平均每天只分到0.7次的骑行;此外,单车月活跃度水平不足50%,相当于近一半的车辆处于闲置状态。配合着多余车辆和老旧车辆的清退,各地产生了颇为人诟病的单车坟场现象。

伴随着总额退坡,共享单车的公共管理问题也上升到监管层面,企业开始接受运营能力方面的考核,并且和单车的实际配额相挂钩。

目前,北京正在研究制定《共享自行车企业运营服务质量考核管理办法》,将单车企业的运营服务、停放秩序、调度能力、投诉服务作为增减投放车辆的依据。这一方案虽未落地,想法却已经在一些城市得到试行,比如厦门的配额方案是,给予综合测评第一名的企业45%的份额、第二名35%、第三名20%,第四名则没有投车资格。

为了拿到配额,共享单车企业们也开启了新一轮的“明争暗斗”。

除了各地强制推行电子围栏,划定了骑行和停放的范围,企业亦开始自我觉醒,在公共管理上下功夫。摩拜、哈啰、青桔都自主上线/试行了相应查验违停的功能,还制定了针对违停行为的罚款规则,摩拜是收取5元管理费,哈啰则直接信用分挂钩,若信用分过低,用户每小时骑行价格也会上升。另外,在武汉,青桔首批300辆搭载有北斗导航定位芯片的青桔单车也已经投入测试。

暗面上,共享单车市场如今基本是“brave takes all”。此前一些单车品牌的做法是,通过在北京五环外投放车,而后通过运营的手段把车输送到中心城区等人流密集的区域。一名内部人士称,如今部分企业甚至已经不屑于投在五环外,直接投放市内,“就赌有关部门能不能察觉”。

这一说法也有迹可循。走“农村包围城市”的哈啰,一直非常渴望进入北京战场,有消息称,哈啰今年1月起因多次多点违规投放问题被市交通委约谈罚款。青桔也是出现过这种情况,曾在没有向市交通委报备的情况下将3000余辆共享单车投放在海淀区上地、西二旗地铁站周边等区域,对此,滴滴方面后来一直表示是“置换”而非投放。

共享单车不是公益,从争夺市场规模开始,意味着巨头们也开始指望着单车盈利了。

决定共享单车营收的,除了规模,还有客单价。早在4月份,摩拜、哈啰、小蓝纷纷宣布在北京试行提高时长费,从0.5元/15分钟调整为1元/15分钟。7月初,摩拜又在数个省会城市调价,不过调整的是更为直接的起步价。

目前,哈啰也在推行翻台率更高的场景车。在景区,两轮以外,哈啰正在研制三轮/四轮的共享单车,在学校,天蓝色的校园车也已经开启使用,哈啰方面称,校园车已经覆盖国内300多所学校。这些车辆只能在特定区域内使用,限定边界也保证了单车的浓度和使用率。

令人欣慰的是,新一轮的竞赛相比以前更理性了,没法大量投放/走出海外,企业们在运营下功夫,单车的日周转率相比此前已经改善了很多。

从数据上看,北京上半年期间,摩拜的周转率为1.7次/辆,小蓝是2.8次/辆,哈啰是1.6次/辆,均值为0.84次/辆,同比去年平均的0.7次/辆已经有了改善。有知情人士告诉36氪,上海的上下班高峰时期,摩拜的周转率甚至能达到3-4次/辆。这也表明,目前单车的日均周转率还有很大的空间。

那么,在共享单车的巨头游戏中,谁赢了?

在真正跑通盈利模式之前,答案显然不是负责接管的巨头们,而准确来说应该是用户——巨头的进入加速了行业洗牌,运营能力更强的品牌在优胜劣汰的游戏中存活,单车使用体验提升了,即便价格涨价,也在可以接受的范围内,令人头疼的公共管理难题也正在由企业和监管双方共同破解。

可以说,共享单车的下半场,是一场运营能力的竞赛,而单车颜色的更迭只是开场。